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首发·向知平
中国高铁竟然盈利了！但是武广、沪杭等四条高铁票价也要涨了。
2023年国铁仍然欠了六万亿债，但谁都想不到，国铁在这年赚了33亿元，这还是纯利润。
但根据媒体报道，武广高铁、沪杭、沪昆和杭甬四条线路的票价，将在6月15日开始涨价，涨幅差不多20%左右。
像京广高铁武汉到广州南这段，现在执行的二等座票价是463.5块，武广铁路公布的新票价是553块，涨了89.5块。
还有上海虹桥到杭州东的二等座票价，也会在6月15日后，从73块涨到87块，基本都是19%至20%的涨幅。
这次四条高铁路线同时涨价，是近些年涨幅最大的一次，2021年6月京沪高铁全线也涨了一次，但涨幅不大，只有10.7%。
诶，有人就有疑问了，国铁虽然负了六万亿债，但是至少也是盈利的吧！要是你亏钱涨价我还能理解，那这四条高铁涨价的动因是什么呢？
4月底的时候，国铁发布了2023年年度财务决算，当年营收超过1.2万亿元，净利润33亿。
其中最亮眼的是京沪高铁，在继2022年亏损5.76亿后，竟在2023年净利润大涨，涨了多少呢？京沪高铁业绩报告说的是108到122亿元。
而想要弄清楚涨价的动因，我们就需要了解高铁动车是怎么定价的？
高铁的定价是国家和地方统一调控的，国铁的前身铁道部，曾经在2007年发布一篇《关于动车组票价有关事项的通知》。
文中提到时速在110公里以上的动车组，一等座每公里定价0.3366元，二等座每公里定价0.2805元，运营的公司可以在这个基础上、上下浮动10%。
不过现在高铁的定价不是完全按照这个来的，而是结合市场供需平衡和地方建造成本来的。就拿京沪高铁来说，拿二等座555元的票价，除以1318公里的路程，平均下来一公里也有0.421元。
其实大家仔细观察发现，高铁的每公里的平均票价，其实是随着路程增加而降低的，像京广高铁线路里程长达2298公里，二等座平均每公里票价也就0.376元。
其实在高铁历次涨价的过程中，有一个比较重要的变动，就是定价权的改动，也就是中国铁路总公司（2019年改制后称国铁集团）拿到了自主定价权。
2016年国家发改委发布完善高铁动车组旅客票价的通知，将定价权下放给了铁路总公司，2019年上海局、成都局等国铁下属铁路集团才开始给高铁票价涨价，这个时候我们才知道，国铁又将定价权下放给了各地铁路运营公司。
所以武广、沪杭等四条高铁线路提高票价，也是各地铁路运营企业的自主行为，他们的定价标准是极其复杂的，但基本遵照“市场需求”和“建设成本”定价。
除此之外，高铁定价也要兼顾公路运输和民航空运的竞争，中国新闻周刊曾采访了中国交通运输价格研究中心的李文兴主任。
李主任的回复是——“500公里以内参考高速公路，大于500公里里程就参考民航定价”。
就我个人来看，国铁虽然在2023年盈利了33亿元，但相比整个运营规模来说，还不如一个头部网红带货的营收，是微不足道的。
相比西方很多铁路都私有化了，中国铁路客运和高铁，确实是考虑着国民承受能力，一直是低于建设成本定价的，所以是具备公益属性的优势在的。
如果中国高铁按照建设成本定价，大部分人根本就承担不起票价，武广、沪杭等四条高铁票价同时上涨，这难道意味着高铁涨价时代要到来了吗？
这四条高铁涨票价，当然是和国铁负债超6万亿有关，以及和三个相关方有关。
这三个相关方分别是“铁路基础设施产权方”、“提供高铁动车组的运输企业”、“进行运输管理的企业”。
铁路基础设施产权方，地方上就是武广、京沪高铁，往大一点走就是国铁集团，这些产权方才具有自主定价权。
国铁在2023年盈利了33亿元，其实是扣除“运输管理成本”、“高铁运行成本”“折旧保养费用”和“建设贷款还贷”等几部分后的，33亿说多也不多，说少也不少，也就是一个大网红一年的带货营收。
国铁负债6万亿，这个债他是必须要还给银行的，而且还包括巨额的利息，一说地方高铁亏损，其实就是每年营收没法完全覆盖银行利息，这个原因还占大头。
2016年中国铁路总公司（现国铁）拿到定价权后，逐渐向地方所属铁路客运公司放开定价权，在此之后涨票价的武广、沪杭、沪昆和杭甬这四条高铁线路一直没怎么上涨（涨幅不像20%这么大）。
但这8年来，铁路运营公司的列车运行成本却在上涨，因为这几条线路平时客流太好了，高峰期一票难求，像列车人员工资的支出就会提高，所以在2016年定价权开放后，我们当时就能预见票价上涨是迟早的事，就看什么时候到来。
武广等四条高铁同时涨价，仅仅下定论说中国高铁涨价的时代到来是不准确的，因为根据市场供需平衡的定价标准，只能说客运量大、发达地区的涨价可能要大于不发达地区、客运量低的高铁线路。
这就是根据市场调控票价机制和市场供需平衡定价标准这句话的由来。
其实结合这次高铁票涨价，可以延伸到2024年民航局在内部会议上定下“行业整体盈利”的目标，会议上认为中国仍具有极大规模的内需市场，这两件事都说明运输企业都在尝试寻求新的盈利点。
最后再说一下一个比较重要的点，高铁自修建时，国家因为对公共交通行业的扶持，一直是在给补贴的，所以高铁一直是具备普惠的社会属性的。
但现在的问题是，现在社会也面临着经济下行的压力，高铁也一样。
而站在乘客的角度，其实大众对高铁涨票价一事，也是不太乐意看见的，毕竟会增大中低收入人群的交通出行压力。
除了衡量市场供需的定价标准外，高铁如何定一个合适的票价，关键是要引入竞争机制，比如同一个目的地，不同的线路由地方不同企业运营，这样才可能会确保调价过程不会受到垄断的影响。
作者：向知平——科创行业资深观察者，文章未经允许谢绝转载
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